パワーユニット内蔵とスイッチパネルの一体化でよりスマートな外観になった「パワーゲート」
月刊ITV 2016年3月号
極東開発…よりスマートな外観になった「パワーゲート」
パワーゲート…極東開発工業
パワーユニット内蔵とスイッチパネルの一体化
極東開発工業㈱は、このたび後部格納式テールゲートリフタ「パワーゲートGⅡ1000／GⅢ1000」（最大許容リフト荷重1,000㎏）をモデルチェンジし、2016年2月1日より販売を開始した。
今回のモデルチェンジは、従来型では車両側面の右舷側に別体設置されていたパワーユニット（パワーゲートの動力源）と、同じく左舷側に別体設置のスイッチボックスを一体化して本体に内蔵することにより、スマートな外観と工具箱等の艤装品取付スペースの拡大を図ったほか、使用状況等が一目で分かりサービス性の向上を実現するLEDディスプレイをスイッチパネル内に新設した。さらに、積荷を確認しながら自由な位置でパワーゲートを操作可能なパルコンⅣ（ワイヤレスリモコン）を標準装備とし、荷役作業時の操作性と安全性の更なる向上を実現している。
テールゲートリフタは、トラック荷台の後部に取り付けたテールゲートが地面と荷台の間を昇降する荷役省力装置で、荷物の積み降し作業の効率化・省力化を図るもの。同社では、垂直昇降式（V型）、アーム式（S型）、後部格納式（G型）、床下格納式（CG型）など、様々な機種のテールゲートリフタをニーズに合わせて開発し、シリーズ化している。
販売価格は、4トン車級GⅡ1000（アルミ仕様オートターン）のバンボデー車へ取付を行う場合で101.5万円～（希望小売価格、取付費込み、消費税抜き）。なお、販売目標台数は2,200台（Gシリーズ全体、2016年3月期）としている。
スマートな外観になった「パワーゲート」
パワーユニットとスイッチボックス内蔵でスマートな外観と架装性が向上
■「パワーゲートGⅡ1000／GⅢ1000」の特長
(1)パワーユニットとスイッチボックスの一体内蔵でスマートな外観と架装性を向上従来型では車両側面右舷側に別体設置のパワーユニットとスイッチボックスを一体化してリフトフレーム内に内蔵することで、スッキリとスマートな外観にしたほか、工具箱等の艤装品取付スペースの拡大を実現。
(2)サービス性の向上を実現するLEDディスプレイを新設スイッチパネル内にLEDディスプレイを新設。使用状況等が一目で分かり、サービス性の向上を実現。
(3)パルコンⅣを標準装備ワイヤレスリモコン「パルコンⅣ」を標準装備。積荷を確認しながら自由な位置でパワーゲートの操作が可能で、さらに誤作動を防ぐオートパワーオフ機能の採用により、荷役作業時の操作性と安全性の更なる向上を実現。
(4)充実の基本装備プラットホームの閉作動完了の手前でスピードが「ゆっくり」に切り替わり、住宅地や夜間の配送など静音性が求められる現場で役立つスローストップ機構（GⅡのオートターン仕様及びG Ⅲに標準装備）や、パワーゲートへの通電を使用時のみに限定し、未使用時に電源をカットすることで漏電を防止すると共に、バッテリーへの負担も軽減するコンタクタボックスなど、利便性と安全性に配慮した充実の基本装備を搭載。
FUSO…制裁解除後の商用車需要に対応するため中東イラン市場に参入
中東市場に参入…三菱ふそう
FUSOはダイムラー・トラックの販売戦略の一環として
イラン国内での販売が計画されている「キャンター」
三菱ふそうトラック・バス㈱（MFTBC）は、ダイムラー・トラックの販売戦略の一環として中東のイラン市場に参入する。経済制裁解除後の同国で見込まれる商用車需要の高まりにいち早く対応するための参入決定である。
現地販売代理店として、中東大手の架装メーカーおよび販売代理店であるMammutグループ（本社：ドバイ）傘下のMayan社と契約を締結。同社のディーラーネットワークで、2016年内に小型トラック「キャンター」のイラン国内での販売を開始する計画だ。またダイムラー・トラックは2016年第1四半期内に、イランの経済成長やインフラ基盤向上に貢献するため、メルセデス・ベンツとFUSOブランドを扱う現地事務所の開設を予定している。
イランは2010年からの制裁にも関わらず、中東ではサウジアラビア、アラブ首長国連邦（UAE）に続く市場規模で、イランのGDP成長率は制裁前で４％、過去10年では2.5％を下回る程度だったが、2014年のGDPは3600億ドルと回復傾向にある。GDPの半分以上は製造業が占めており、同国の関係省庁の試算では、3～5年以内の買い替え需要は約3万台が見込まれている。
ダイムラー・トラックは中東・北アフリカ地域（MENA）で、現地顧客との関係強化、市場変化への迅速な対応、リードタイムの短縮を目的として2015年10月末、UAEのドバイにリージョナル・センターを開設。同センターは、商用車事業部門が開設を予定する世界6ヵ国のリージョナル・センターの第１号となる。MENAのセンターはイランを含む19カ国（アフガニスタン、アルジェリア、バーレーン、エジプト、イラン、イラク、ヨルダン、クウェート、レバノン、リビア、モロッコ、オマーン、パキスタン、カタール、サウジアラビア、シリア、チュニジア、UAE、イエメン）の販売活動を統括している。
ダイムラー社としてイランでは、1953年からメルセデス・ベンツブランドの乗用車および商用車を販売しており、制裁前には年間約1万台の販売実績を持ち、そのほとんどが商用車となっている。
(左)欧州仕様のFUSOキャンター
(右)FUSOキャンターは世界中で活躍している
DTAがアフリカに2つのリージョナル・センターを新設
リージョナル・センター…三菱ふそう
FUSO＆ダイムラー商用車の販売とサービスを支援
南アフリカに新設されたリージョナル・センターを通じてFUSOトラックが販売される
三菱ふそうトラック・バス㈱（MFTBC）とダイムラー・インディア・コマーシャル・ビークルズ社（DICV）が協業を行うダイムラー・トラック・アジア（DTA）は、ダイムラーの商用車部門がケニアと南アフリカの2カ所に新設したリージョナル・センターを通じて、FUSOの販売とカスタマーサービスの拡大を図ることになった。
新設されたリージョナル・センターは、ダイムラー・コマーシャル・ビークルズ・アフリカ（DCVアフリカ）とダイムラー・コマーシャル・ビークルズ南部アフリカ（DCV南部アフリカ）の2つで、DCVアフリカが41ヵ国、DCV南部アフリカが9ヵ国で販売とカスタマーサービスの支援を行う。リージョナル・センターは現在、世界6ヶ所で順次開設する計画である。その第1号はDCV MENA（中東・北アフリカ地域）で、2015年10月にドバイで開設されている。
DTAは成長戦略の一環としてFUSOブランドを通じて、アフリカの様々な市場や事業体の顧客への重視を強化し、ユーザーへの貢献度をさらに高めるとしている。FUSOはアフリカで45年以上も販売活動を続けており、現在、14ヶ所の現地販売店を通じて車両を販売している。またケニアでは1977年以来、現地企業と共にFUSO車両のノックダウン生産を手掛けている。
DTAのマーク・リストセーヤ総責任者は今回のセンター開設について、「2つのリージョナル・センターの開設によって、アフリカのお客様に対し、より近い場所でサービスを提供できるようになります。我々はアフリカには潜在的な成長が見込まれており、今回の設立によって耐久性と燃費に優れた最新鋭のトラックの販売増加とシェアの拡大を考えています」と述べた。
DTAは2013年にFUSOブランドに新型モデルを追加して以来、アフリカではケニア、タンザニア、ウガンダ、ナイジェリア、南アフリカに投入。同モデルは、インド・チェンナイの最新鋭工場で製造し、アフリカ市場に輸出されている。また2016年には、高まるインフラ需要に応え、FUSOブランドとしては初となる高出力の大型トラックをケニアとタンザニアで発売する予定だ。DTAでは今後数ヶ月で、アフリカの他の市場にも同モデルを投入するとしている。
この計画についてマーク・リストセーヤ総責任者は、「ダイムラー・トラックの技術と世界販売網を駆使することによって、DTAのブランドであるFUSOとBharatBenz はアジア、アフリカ、南米などが成長する役割を担っていきます」と語っている。
東・中央・西アフリカ地域は、7億7千万人もの人口を抱える巨大市場で、ケニア、タンザニア、ナイジェリアを中心とする41の市場で構成されている。人口の68%が25歳未満という、世界に類を見ないほどの長期成長の可能性が高い地域でもある。躍進的な発展は、海外直接投資に支えられており、投資額は2000年の約６倍規模にまで拡大している。経済発展に伴い輸送事業が拡大し、これによる商用車需要の増加が見込まれている。ダイムラー・トラックは2015年、同地域で5900台の商用車を販売し、そのうちFUSOが4000台を占めている。
このような経済発展は南部アフリカ地域でも起こると市場経済の専門家は予想している。同地域は南アフリカ、ナミビア、ボツワナを中心とする９つの国で構成されており、現在、世界経済が難しさを呈する中、同地域の年間成長率は平均で4.5%が見込まれている。このことからDCV南部アフリカの可能性は大きなものがあると言える。ダイムラー・トラックは2015年に同地域で5500台の商用車を販売しており、そのうちFUSOブランドは1600台となっている。
ちなみに、DTA（ダイムラー・トラック・アジア）は、三菱ふそうトラック・バス㈱とインド市場で躍進的な成長を続ける新会社ダイムラー・インディア・コマーシャル・ビークルズ社の共同事業組織で、製品開発、生産、輸出、調達、研究活動を行い、ユーザーにとって価値ある製品とサービスを提供する戦略的なビジネスモデルを推進している。
工場をラインオフするFUSOトラック
大型リアダンプマーケットの実態
TV放映
大型ダンプトラックを注文してから完成するまでの納期が、1年～1年半にもなる。という情報をTV局が取り上げ、大型ダンプトラックメーカ（新明和工業）を取材した番組を見た。
組立現場の責任者が、取材班に対してその理由として「個々のユーザが色々と細かい仕様を要求するので、手間が掛って納期が延びるんですヨ」と説明し、その一部としてカメラがボディーのコーナーに溶接する「当て板」等の種類の多さを写していた。
確かに、大型ダンプが運搬する物は誰もがすぐに想像する「砂・砂利」だけではなくガレキ・廃土・砕いたコンクリート塊・剥がしたアスファルト塊・汚泥（液状でない）など、形状／粘性／重さ／汚れと言ったボディーへの影響の異なるものも扱わなければならない。
「砂・砂利」はコンクリートの原料として大きな量が有り、また
規格や品質も厳しいからこれらは主に建材業や建設業、またはこれらが提携する大手のダンプ運送業（青ナンバー）が運んでいる。しかし、それ以外の物は不定期に発生して、出来る限り早い運搬処理が求められるから、小回りの利く個人企業のダンプトラック（所謂一匹狼）が請け負うことになる。保有台数的にはこちらの方が圧倒的に多いので、基本的な情報源を持たない彼等の多くは大きな公共投資に関する美味しい情報、逆に車両に関する規制や税金などの「負」の情報が出て来たりすると、仲間内の噂などに反応して付和雷同的に動き出して車両の注文が大きく上下する。
逆に、一社が保有する台数は多いが企業数の少ない大手企業は10年以上使う車両寿命トータルの採算と将来への投資等を景気判断の基にして保有するべき車両台数のコントロール（時には庸車の利用）をするのでアタフタすることなく長期的に安定した堅実な経営に終始している。
別の建設系特装車メーカの営業本部長は「われわれの売っている車両の先のお客さん（建設業）の動向を考えれば、これら、大手企業をしっかり押さえておれば良く、納期の長さを喚いている企業は無視していても販売に影響はありませんよ・・・」と言ったのを想い出している。
架装メーカも目先の仕事量に振り回されて、企業の屋台骨が傾くような事にはならないように！という事だろう。
需要変動
借上げの駐車場にいる個人企業のダンプ達。よごれの掃除が面倒なので黒っぽい塗装が主流。
注文が増えるのであればメーカは設備投資も交えて生産能力を増やせばよいのだが、大型ダンプは文字通り「大型で重い物」だから設備は大変高価になる。
ボディーの電着塗装装置や大型ダンプ用の駐車ビルは各々数十億円かかると聞いたことが有る。
製造業の基本はスムースな製造工程の流れであるから、現場作業を平準化させる為に、工場敷地内に主に完成車と架装予定のシャシを多数置いてオーダー／納期に合わせて流すことができれば嬉しい。
これを外部の大型トラックの駐車場を借りれば駐車代は非常に高価で陸送費も掛る事になる。出来れば広大な駐車スペースが確保できればベストだが、シャシメーカとの距離を考えればやはり、関東圏に工場を持ちたいので平面でなく高さでスペースを稼ぎたいとの思いでビルを建てるのである。
しかし、この金額をみると大型ダンプの架装一式が1台約200万円とすると、これらの投資額を回収する為には生産台数がある程度伸びて安定する確率がよほど高くなければ「GO！」は出せない。
約40年前の大型ダンプの登録台数グラフを添付するが、昭和50年から57年までの7年間の増減を見ればどの台数に合わせた設備を用意すればよいのか？判断は難しいというのが妥当だろう。
このグラフは、昭和54年のディーゼルエンジンの排ガス規制（K－）の実施に対してのマーケットの対応がよく現れている。（2年で2.2倍に増加…その後4年でその3分の1に減少）
それに対して、2008年のリーマンショック後の落ち込みによる底となった2010年から2015年までの5年間の回復についてのデータでは、大型ダンプでは、約2.7倍だという。（メーカ内部資料この間の普通トラックの増加は1.6倍）但し、母数となる台数は40年近く前の2分の1に減少しており、その理由は大型ダンプの必要性そのものが減少してきているからである。
公共投資から民需へ『セメントから人へ』のスローガンに表されるように経済の構造が変わってきたことがある。
以前のピーク時には、生産能力の面では名門の「金剛製作所」が元気で稼働していたし、大ブランドの「東急車両」も関東の地盤で頑張っていたから成し遂げられた。
今は、共に極東／新明和に吸収されて存在しない。
溶接ロボットも少ない頃にこれだけの台数をこなせたもう一つの理由は、この当時の大型ダンプ需要の約半分（1万台強）はトラックメーカの量産仕様で架装されていた事。
大型ダンプトラックユーザのビジネスは一言でいえば「ガサツイ」もので、仕事が有れば借金してすぐに車を手に入れ目一杯働いて借金を返して、次の儲け口を探す。
タイミングが第一なので「納期最優先」。出来上がっている量産車を買って出来るだけ早く仕事に駆り出す。
車検場に持ち込むときの状態は、キャブもボディーも白色のサフェーサ（下地塗り）のまま。車検が下りたらそのまま鉄工所に持ち込んで床板補強／さし枠／リアゲート交換等の溶接作業を行って最後に自分の好みの塗装をする。大型トラックの全塗装は数十万円するから、車検前の塗装は後工事の溶接で無駄になるという理由で架装メーカが塗った下地のままで持ち込む。このような事がまかり通っていたのである。
そして、このような行為が取り締まられるようになってきたことからダンプメーカはユーザの細かい要望を盛り込んだ架装仕様に対処せざるを得なくなった。
1台毎の手間は増えることになったが、それに合わせるように台数が減少してきたので製／販のバランスが取れるようになってきたという事だろう。
2008年のリーマンショックによる落ち込みの後、東京オリンピック／震災復興の本格化／国土強靭化と言った土木関連の政策課題が議論される中でまたぞろ『公共工事』と言う美味しい話が聞こえてきたことがこの5年間の増加の原因という事なのかもしれない。
「建設会社の資材／車両置き場」中央に砂利の山が有り、ダンプ、パワーショベル、建機運搬車が居る。
いすゞ自動車のパフォーマンス
先に述べたように昔のダンプトラックのユーザは、超零細企業で経済的なモラールも低いので架装メーカレベルの会社では「夜逃げ」等での売上債権の回収が覚束ない事があった。
今の発展途上国の経済的トラブルと同じ。
そこで、架装メーカはシャシを全国展開しているトラックメーカの販売窓口であるディーラの下請けの立場になってそのリスクを回避することによって「架装」と言うビジネスに注力できる事になったのだヨ・・・と戦前生まれの大先輩に教えてもらったことがある。
トラック（シャシ）メーカがやろうと思えばできないことではない『ダンプトラック社内完成車両』だが、初めに述べたように零細企業のやたら細かい隅っこのニーズに対応するには図体が大きすぎて実際上は無理。ユーザニーズを切り捨てるか、納期・採算の悪化を甘んじて受け止めるか・・・。
しかし、今回いすゞ自動車架装の完成ダンプトラックが出現した。（業界の暗黙ルールを破る）
韓国製のボディーを輸入し、国内ダンプメーカの部品を調達して藤沢工場で組み上げたという。（仕様／台数／時期などの詳細は不明）
納期長期化の原因が架装メーカにあるから、これを外したらどうなるか？という実験でもあったのだろうか。
自動車メーカ／架装メーカ共に注目しているビジネスである。勿論、これで納期が大幅に短縮したといった話は聞こえてこないが、ダンプトラックユーザ／いすゞディーラはメーカのバックアップが感じられて大変に心強い事だろうと思う。
(左)「大型ダンプ完成車の駐車場」勿論、ここだけでなく他に数か所の駐車場を借りている。
(右)「中・小型ダンプ完成在庫車両」ここだけで数百台はいる。
中・小型ダンプとの比較
同じダンプトラックでも、中・小型ダンプは台数が大型ダンプの3.5～4倍近く多く造っているのに、このような長い納期になった事がない。勿論、4年間で25％位の減少になった事（ディーゼルエンジン排ガス規制の影響）はあっても数年で増加が30％を超えるような事は発生していない。
その理由：大型ダンプは積載物を運んで（移動させて）その対価をもらう。運ぶものの量（嵩）／重量／距離／時間・・・等の要素によって対価は変わってくるから、箱は出来るだけ自分の仕事に合った稼げる仕様にしたい。この様に収入に直結する仕様は重要な要求項目なのでメーカに対して引き下がる事はない。
しかし、急に増えると造る方は作り込むのに手がかかるから設計や購買などの大きくない部署にも負担が掛りスムースな生産活動が阻害される。また、先にも書いたが大きくて重たい架装物だから生産設備も金がかかるしスペースも必要。そこで、コンベアライン・部品供給ロボット・工作機械なども高価で設備投資には躊躇する。
しかし、中小型ダンプはユーザがこれで直接収益を得るものではなく。建設業・工務店・道路／水道工事・農家と言った色んな企業の仕事の為の便利道具。1台で道具も運べば、工務店や建築業では砂やセメント・ブロック、植木なども運ぶ。道路／水道業者は配管や機材を運んで掘った廃土を運び新しい砂利を持ってきて埋め戻す。
農家では、苗や肥料、荷台に道板を着けてコンバインを運ぶこともあるだろう。箱が小さいから数トンという重い物を積む可能性もない。（シャシ・架装）メーカが車両法の中で設計できるもので殆どの仕事を十分にこなせるから、メーカ経験から割り出した標準仕様の量産車でほとんどの業種に受け入れられている。仕様が限られる他,台数が多くて改造の比率も低いので、車検が楽な「指定自動車」として届けられるのが殆ど。
また、製造側から見ると大型と比較して小さく、軽いから治工具も場所を取らないし安く造れる。部品も小さく軽いから人手でハンドリング出来るものも多い。その分、需要の変動に追従しやすいのである。
これから・・・
ダンプメーカから、2014年～2015年の各機種の「上期」／「下期」の台数実績教えてもらった。
大型ダンプトラックでは、2014年の下期がピークで、2015年の上期がそれから20％減少。2015年の下期はそれからさらに25％の減少。
1社のデータではあるが、忙しさのピークは過ぎたと考える方が正しいだろう。
いすゞ自動車の社内架装ダンプトラックもその目的を達成したのか「終了」したようだと言われている。
一般の方々にはなかなか見ることが少ないだろうと思って、幾枚かの写真を添付しておく。巷で騒がれている話とちょっと違うところが有るだろう。〇納期が1年にもなると言われているのに、メーカ完成車両は工場から溢れて外部駐車場に沢山積み上がっている。〇我が家の近くにあるダンプユーザが借りている駐車場／建設会社の資材置き場の土曜日の状況を見ると殆ど皆、帰ってきている。
先に述べた公共投資への準備にはまだ早いのか？
